한국의 자율주행차 시대, 레벨 4+를 향한 도전과 과제

글로벌 자율주행차 시대가 본격적으로 열리면서 한국도 이 흐름에 동참하고 있다. 운전자 개입 없이 스스로 도로를 누비는 ‘레벨 4+ 완전 무인 자율주행’ 시대를 앞당기기 위해 국내 기업들이 기술 개발에 박차를 가하고 있으며, 정부 역시 법제도 정비에 나섰다. 하지만 상용화까지는 넘어야 할 산이 많다. 막대한 투자 비용, 기존 교통체계와의 충돌, 법적 리스크 등은 자율주행차의 미래를 가늠하는 중요한 변수로 떠오르고 있다. 이번 글에서는 한국 자율주행차의 현주소와 레벨 4 이상 기술로의 도약을 위한 노력, 그리고 앞으로의 과제를 살펴보자.

출처 : 법제처

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자율주행 기술의 단계와 한국의 위치

자율주행 기술은 미국자동차공학회(SAE) 기준으로 레벨 0부터 레벨 5까지 6단계로 나뉜다. 레벨 0은 완전 수동 운전, 레벨 1과 2는 운전자 보조 및 부분 자율주행 단계로, 현재 대부분의 자동차가 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 통해 레벨 2 수준에 머물러 있다. 이는 특정 조건에서 차량이 가속, 감속, 조향을 제어하지만, 운전자가 항상 주행 상황을 모니터링하고 필요 시 개입해야 하는 단계다. 레벨 3은 조건부 자율주행으로, 시스템이 주행을 주도하되 운전자가 요청 시 신속히 대응해야 한다.

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반면, ‘완전 무인 자율주행’은 레벨 4 이상을 의미한다. 레벨 4는 지정된 구역 내에서 운전자 없이 자율주행이 가능한 ‘고도 자율주행’, 레벨 5는 모든 주행 환경에서 제약 없이 운행하는 ‘완전 자율주행’을 뜻한다. 글로벌 선두주자인 구글의 웨이모(Waymo)나 중국의 바이두(Baidu)는 이미 레벨 4 기술을 상용화하며 로보택시 서비스를 운영 중이다. 반면 한국은 아직 레벨 3 단계에 머물러 있다. 2024년 말 기준 국토교통부에 등록된 자율주행차는 455대에 불과하며, 이들 대부분은 운전자가 탑승한 상태에서 조건부 자율주행을 시험 중이다.

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자율주행자동차법 개정, 상용화의 첫걸음

한국은 자율주행 기술 상용화를 위해 법적 기반을 다지고 있다. 2020년 5월 제정된 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률(자율주행자동차법)’이 2025년 3월 20일 개정법 시행으로 한 단계 업그레이드되었다. 이번 개정법은 자율주행차의 성능 인증 제도와 적합성 승인 제도를 도입하며, 승인받은 차량의 운행 주체와 제작자의 책임을 명확히 규정했다. 이를 통해 레벨 4 이상 자율주행차가 대중교통, 물류, 공공기관 등에서 활용될 수 있는 토대가 마련되었다는 평가다.

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특히 성능 인증을 받은 자율주행차는 여객 및 화물 운송사업자와 공공기관이 운행할 수 있어, 실질적인 상용화 가능성이 열렸다. 이는 기존의 임시운행 허가제도에서 한 발 더 나아간 조치로, 기술 개발과 실증을 넘어 실제 도로에서 자율주행차를 만날 날이 가까워졌음을 시사한다.

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한국의 자율주행 선두주자: 오토노머스에이투지와 라이드플럭스

한국에서도 레벨 4 이상의 완전 무인 자율주행을 목표로 도전하는 기업들이 주목받고 있다. 대표적으로 오토노머스에이투지(Autonomous A2Z)와 라이드플럭스(RideFlux)가 그 주인공이다.

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오토노머스에이투지는 2018년 현대차 출신 엔지니어들이 설립한 스타트업으로, 현재 전국에서 55대의 자율주행차를 운영하며 누적 주행거리 58만 km를 돌파했다. 2023년 기준 임직원 200명, 매출 82억 원, 누적 투자액 820억 원을 기록하며 성장세를 보이고 있다. 글로벌 시장조사업체 가이드하우스의 ‘2024년 자율주행 기술 순위’에서 세계 11위에 올라 한국 기업으로는 유일하게 이름을 올렸다. 이는 웨이모(16조 2000억 원)나 크루즈(23조 3000억 원)에 비해 훨씬 적은 투자액(520억 원)으로 이룬 성과라 더욱 의미가 크다.

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이 회사는 부품 96%를 국산화한 12인승 레벨 4 자율주행차 ‘로이(ROii)’를 개발, 로보셔틀 상용화에 집중하고 있다. 현재 서울 ‘새벽동행’, 경기 안양 ‘주야로’, 세종 BRT 등에서 레벨 3 서비스를 운영 중이며, 2025년 레벨 4 셔틀 상용화를 목표로 한다. 해외 시장 진출도 활발히 추진 중인데, 싱가포르와 UAE에 합작법인을 설립하며 글로벌 경쟁력을 키우고 있다. 유민상 CSO는 “광역·시내버스에서 시작해 마을버스까지 자율주행을 확대하려면 불법 주정차와 낡은 교통체계 문제를 해결해야 한다”며 제도 개선의 필요성을 강조했다.

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라이드플럭스는 2018년 서울대 출신 박중희 CEO와 윤호 CTO가 설립한 소프트웨어 중심 스타트업이다. 2023년 말 기준 자본금 3억 원, 매출 19억 원, 누적 투자액 552억 원을 기록했으며, 완전 자율주행 누적 1만 2000시간, 교통 혼잡 구간 주행 60만 회를 달성했다. 제주를 거점으로 기술 개발과 상용화를 추진 중인데, 2020년 국내 최초로 제주국제공항과 쏘카스테이션 간 수요응답형 자율주행 서비스를 선보였다. 이후 제주공항-중문관광단지 간 40km 장거리 로보택시와 노선 버스형 ‘탐라자율차’(왕복 116km, 요금 1150원)를 운영하며 실증 경험을 쌓았다.

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2024년 국토교통부로부터 국내 최초 ‘무인 자율주행차 시험운행 허가’를 획득한 라이드플럭스는 현대차 GV80을 활용해 서울 상암동 3.2km 구간에서 시속 50km로 시험 운행 중이다. 하반기에는 운전자 없는 레벨 4 서비스를 선보일 계획이다. 자체 소프트웨어 ‘RUA’를 기반으로 여객·화물 운송, 특수 차량, ADAS 등 다양한 분야로 기술 확장을 노리고 있다. 관계자는 “제주에서의 테스트로 안정성과 호환성을 확보했다”며 “소프트웨어 중심 차량(SDV)과 교통 인프라 개선이 필수”라고 밝혔다.

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상용화를 가로막는 과제들

레벨 4+ 자율주행 상용화는 기술적 완성뿐 아니라 여러 과제를 동반한다.

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첫째, 막대한 투자 비용이다. 자율주행차 개발과 인프라 구축에는 천문학적 자금이 필요하다. 웨이모와 같은 글로벌 기업조차 수조 원을 투자하며 상용화를 이뤘는데, 한국 기업들은 상대적으로 자금력이 부족하다.

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둘째, 기존 교통체계와의 충돌이다. 불법 주정차, 낡은 도로, 복잡한 교통 환경은 자율주행 시스템의 한계로 작용한다. 셋째, 법적 리스크다. 사고 발생 시 책임 소재를 둘러싼 논란은 여전히 해결되지 않은 숙제다. 마지막으로, 사회적 수용성도 중요하다. 자율주행차가 일자리 감소나 프라이버시 침해로 이어질 수 있다는 우려를 해소해야 한다.

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미래를 향한 전망

한국 정부는 2027년까지 레벨 4+ 자율주행 상용화를 목표로 ‘자율주행기술개발혁신사업’에 1조 974억 원을 투입하고 있다. 오토노머스에이투지와 라이드플럭스 같은 기업들이 기술과 실증에서 두각을 나타내며 글로벌 시장에서도 경쟁력을 키우고 있다. 하지만 상용화 성공 여부는 기술 개발 속도뿐 아니라 인프라, 제도, 사회적 합의에 달렸다. 자율주행차가 단순한 이동 수단을 넘어 교통 혁신과 삶의 질 향상으로 이어지려면, 민관 협력과 지속적인 투자가 뒷받침되어야 할 것이다.

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레벨 4+ 시대는 멀게만 느껴지지 않는다. 한국의 도로에서 운전자 없는 자율주행차를 만나는 날이 머지않았다. 그날을 위해 지금의 도전과 과제가 어떻게 풀려가는지 지켜보는 것이 중요하다.

 

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